日前，国家发改委透露，到2020年，我国将规划建设127个铁路专用线重点项目，线路总长度达1586公里，以解决铁路运输“最后一公里”问题。毫无疑问，规划建设铁路专用线将为调整运输结构、推动“公转铁”补上硬件的短板。
　　
　　铁路运输具有成本、能耗及环保的优势，但整个体系是木桶效应，只要“最后一公里”还存在问题，就会拖了许多环节的后腿，影响综合交通运输体系中潜能的充分释放和发挥。如何为推进铁路专用线建设“提速”？要提高资源配置效率，充分发挥市场主体的作用，让各方协同发力，提升铁路运能。
　　
　　以专用线为“公转铁”补上硬件短板，是个好招，这是从供给侧方面加以改良改进改革的思路，这种思路是正确的。据统计，2018年我国铁路货物周转量占货物周转量的比例达18.8%。这种比例，从国内时间纵轴来看，是逐渐在上升，而与发达国家相比较，我国铁路货运占比就相对较低。说明我们综合交通运输的结构性还存在问题，尤其是供给侧有问题。
　　
　　我们高兴地看到，国家已充分意识到这样的问题，并积极着手解决它。按照《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》的指引，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”是主攻方向。到2020年，要实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨（增长30％）、水路货运量较2017年增加5亿吨（增长7.5％）、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。届时，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显着提高，京津冀及周边地区将成为全国运输结构调整示范区。
　　
　　其后，规划建设铁路专用线，成为一个重要举措，国家发改委等多部门推出《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确要进一步增加铁路货运量，加快铁路专用线建设进度，实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接。
　　
　　离2020年也就只有短短一年的时间了，譬如，要简化接轨条件。要压缩办理时限，进一步深化“放管服”改革。针对创新运维模式，专用线产权单位自主决策、按市场化原则开展运营维护，可采取自营、委托运营等方式。还要进一步开放专用线代运营代维护市场，允许工程施工、装备制造、社会物流企业等参与并提供相关服务，鼓励建立区域性、专业化铁路专用线运营维护机制和企业。
　　
　　我们面临的任务可谓艰巨，我国沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。最终，铁路运输的“主动脉”和“毛细血管”日益健壮，服务性价比不断得到提升。
　　
　　前途光明，前景广阔，让我们扎实努力，勇攀高峰吧。
　　
　　文/魏蔚