铁道部近期将广深、沪昆等客专公司中原属沿线铁路局的股份统一划归给铁路建设融资的平台中铁投，并认为这是铁道部即将各铁路公司统一归口铁道部工管中心管理，同时将各铁路公司老总兼任的铁路局副局长一职撤销之后，铁道部厘清铁路公司和铁路局关系的又一招数。笔者并指出，这种小修小补并无助于解决两者之间剪不断理还乱的错综关系。

怎么讲呢？

相对于老牌和根深蒂固的铁路局，铁路公司属于后起之秀，是伴随着刘志军时代的高铁跨越式发展共生的。一般而言，一个大的线路项目获批之后，由于当时的省部合作机制，其投资者一般为铁道部和沿线地方政府，少数情况下，一些央企资本也会进入，这就需要成立一个股份制的公司来进行运作。这就是这些铁路公司成立的背景。

在刘志军时代，铁道部大部分精力都放在铁路跨越式发展上面，高铁建设是其重点，因此这些铁路公司都是香饽饽，而在铁道部半军事化的铁腕管理下，铁路公司的建设和运营所需要的条件和资源，铁道部一般都会要求沿线铁路局尽量满足和配合。

然而，世易时移，随着刘志军的下台，高铁的光环退却，这些曾经叱咤风云的铁路公司也随之黯然减色，而随着铁道部债务危机的来临，融资难度的加剧，很多铁路公司风光背后的问题也暴露出来：已经建成的，大多数因为成本过高，上座率过低而亏损；尚在建设的，则面临融资瓶颈而遭遇半停工和变相停工状态。而最为要命的是，之前与铁路公司合作尚算愉快的铁路局，至此也变得格外“难缠”起来。

这其实源于根本性的制度设计问题。

铁路公司目前已经归属于铁道部工管中心，工管中心是从铁道部建设管理司分出去专门为了应付大量铁路线路上马而成立的机构，属于厅局级，那么铁路公司从行政级别来说属于副厅局级，其级别当然低于厅局级的铁路局。这从铁路公司的老总之前兼任沿线某铁路局的副局长一职中也可以看出端倪。因此其必须听命于铁路局的命运也由此决定。

当然，也有少数例外情况，京沪高铁公司，由于其董事长是原铁道部副部长蔡庆华，所以其级别相对较高，属于副部级，这从一些被免职的铁路局局长（例如原北京铁路局局长黄桂章）平级调动到京沪高铁公司担任副总一职中也可看出端倪，因此其级别高于沿线的济南局、上海局等，加上京沪高铁具有政治和地缘上的某种重要性，因此沿线的路局对京沪高铁的运营尚属配合，并没有遭到多大的掣肘。当然，这种例子极为罕见，笔者就不止一次在不同场合听到铁路公司的老总抱怨自己不受待见，“指挥”不动沿线铁路局的烦言。

如果撇开微妙的行政级别和人事关系，仅从纯市场交易的角度看，铁路公司和铁路局之间，无非是一手交钱、一手交货的买卖关系，铁路公司买的是沿线路局的服务、站台和相关设备的租赁权，铁路局则提供上述内容，并获得相应报酬。实际上，现在铁路公司跟路局就是这种“委托经营”的关系。

但现实生活毕竟不是经济教科书上的理想状态，铁路局不是一个单纯为线路提供服务的服务商，它有自己庞大的经营资产，在高铁建设兴起之前，其管内的既有线名义上都是它的资产，加上庞大的多种经营资产，委托经营所得的那部分收入，对它来说，仅仅是总资产盘子中的九牛一毛而已。既然主要收入不靠这个，其为铁路公司干好活的积极性就大打折扣。此是其一。

其二，在上述买卖双方关系中，铁路局具有绝对优势，因为提供服务的服务商只此一家，别无分店，因此不管其服务的质量有多烂，铁路公司都不得不从它那儿获取服务。当然，这里价格谈判机制还能稍微发挥点作用，如果铁路局服务太差，铁路公司可以不全额付给服务费。但要命的是，如上述第一条所言，铁路局的主营收入并不靠这笔小费用。两下里一凑合，就造成了铁路公司和铁路局之间目前这种尴尬的关系。

如果铁路公司的资产全部属于铁道部持有（通过中铁投的平台），问题还好办，无非是铁道部将两者关系摆平而已，尚属人民内部矛盾，但铁路公司如前所述，也有地方政府和一些外部资本参股，而且其虽然很不规范，但毕竟有个股份制公司的牌子，因此其运营和业绩要受到股东们的质询和考核。

由于有外部力量的进入，铁道部在处理上述问题时，难免会出现畸重畸轻，有失公平的情形。所以归结到最后，必须将上述铁路局和铁路公司的资产彻底厘清，确定其权属，才能最后解决问题。

换言之，铁路公司的大部分高铁资产和铁路局的既有线资产目前同属铁道部的资产，前者是按线路或曰项目的形式来分割的，而后者是按地域形式来分割，由于分割前提不一，两者产生了重叠和冲突，如果不解决这种重叠和冲突，将极大影响铁路的运营效率和外部投资者的权益。